::: Retour du Trolleybus à Marseille :::

1°) Rapide historique :

Le réseau de trolleybus de Marseille, autrefois le deuxième plus important de France après Lyon, a connu un développement majeur dès 1927. Initialement conçu pour remplacer les tramways sur certaines lignes, il s'est étendu après la Seconde Guerre mondiale, atteignant son apogée en 1955 avec 181 véhicules et 26 lignes.

plan du réseau trolleybus lors de son apogée

Toutefois, dès les années 1950, la municipalité a privilégié les autobus, entraînant le déclin progressif du réseau. Malgré un renouveau dans les années 1980, le dernier trolleybus marseillais a cessé de circuler en juin 2004.

2°) Performances :

Les trolleybus sont des véhicules électriques alimentés par des lignes aériennes, combinant les avantages du bus et du tramway. Voici un résumé de leurs performances :

🔹 Avantages :
- Écologiques : zéro émission locale, réduction de la pollution sonore et atmosphérique.
- Efficacité énergétique : meilleur rendement que les bus thermiques et électriques à batteries grâce à l’alimentation continue.
- Autonomie hybride : certains modèles modernes disposent de batteries pour rouler sans ligne aérienne.
- Durée de vie : plus longue que les bus diesel grâce à une usure mécanique réduite.
- Accélération et freinage : plus souples et performants grâce aux moteurs électriques.

🔹 Inconvénients :
- Infrastructure coûteuse : installation et entretien des lignes électriques sont onéreux.
- Flexibilité limitée : dépendance aux lignes aériennes, sauf pour les modèles hybrides.
- Sensibilité aux pannes : problèmes liés aux caténaires (ex. : déconnexion des perches).

🔹 Exemples de performances en chiffres :
- Consommation énergétique : environ 1,3 kWh/km, inférieur aux bus diesel et électriques à batteries.
- Autonomie en mode batterie : 10 à 50 km pour les modèles récents.
- Vitesse commerciale : comparable aux bus classiques (~18-25 km/h en ville).

Les trolleybus restent une alternative performante pour les transports urbains, particulièrement adaptés aux villes avec des lignes dédiées ou un fort engagement écologique.

🔹Avantages en terrain vallonné :
- Puissance et couple élevé : le moteur électrique délivre un couple maximal dès le démarrage, offrant une excellente capacité d’accélération en montée.
Contrairement aux bus diesel, ils ne perdent pas de puissance à haute altitude ou dans des côtes raides.
- Récupération d’énergie en descente : les trolleybus modernes utilisent un freinage régénératif, récupérant l’énergie lors des descentes pour la réinjecter dans le réseau ou recharger leurs batteries (pour les modèles bi-mode). Cela améliore leur efficacité énergétique et réduit l’usure des freins mécaniques.
- Pas de surchauffe ni de perte d’efficacité : contrairement aux bus thermiques, ils ne souffrent pas de surconsommation excessive en montée ni de surchauffe moteur.
Pas de dépendance à une boîte de vitesses, ce qui assure une montée fluide et continue.
- Performance stable même avec charge élevée : capables de transporter un grand nombre de passagers sans perte de puissance, idéal pour les villes avec des pentes abruptes.

Les trolleybus sont donc une solution idéale pour des villes vallonnées, offrant une meilleure traction, récupération d’énergie et performance constante par rapport aux bus diesel ou électriques à batteries.

- Exemples de villes avec trolleybus en terrain vallonné :
• Lausanne (Suisse) : réseau efficace malgré des pentes importantes.
• San Francisco (USA) : trolleybus fonctionnant dans des rues très inclinées.
• Lyon (France) : certaines lignes exploitent des trolleybus articulés en montée.

3°) Lignes pouvant bénificier de trolleybus :

Il existe trois type de trolleybus : les bi-articulés, les articulés et les standards. Il existe dans les pays de l'Est des modèles à gabarit réduit, mais avec la même largeur qu'un trolleybus standand.

🔹 Trolleybus Bi-Articulé :

La ligne B1 (Castellane - Campus de Luminy) est la première ligne du réseau autobus en terme de passagers transportés, le matériel choisit pour l'exploitation de cette ligne est un trolleybus bi-articulé, comme on peut en trouver sur les réseaux de transports suisses. En utilisant ce véhicule comme un articulés ordinaire et comme le principe d'une ligne de tramway, la montée et la descente des voyageurs se feront plus facilement. Cependant, ce n'est pas parce qu'on transporte plus de passagers qu'il faudra passer moins souvent.
Au plus fort de la ligne, pour une exploitation optimale, à raison d'un passage toutes les 4 minutes et un temps de parcours aller - retour estimé à environ 92 min, 23 voitures en ligne seront necessaires, contre 15 voitures en heures creuses pour une fréquence de 6 minutes et un temps de parcours aller-retour estimé à 90 minutes. Il faudrait donc commander une trentaines de véhcules.

🔹 Trolleybus Articulé :

La mise en place de trolleybus articulés est nécessaire pour les -actuelles et futures- lignes fortes du réseau. Certaines lignes BHNS pourraient être équipées de ce type de matériel ainsi que certaines lignes fortes. Comme à Lyon, certaines lignes fortes, dont le parc commence à être renouvelé, sont exploitées en trolleybus articulés et possède un réseau conséquent.
Les lignes pouvant être exploitées par ce type de véhicules sont :
- B2 : Capitaine Gèze - Hôpital Nord, comme jusqu'en 1970, l'ex RN8 retrouve les trolleybus qui exploitaient l'ancienne ligne 26. La topographie de la ligne permet la mise en place de ce type de véhicules et augmenterait les performances de la ligne. De plus cette ligne est la seconde ligne du réseau en terme de charge.
- B3 : Saint Jérôme Parking Relais - Technopôle de Château Gombert, fusion entre les lignes B3A et B3B, en prenant en compte l'itinéraire originel par le futur PEM de Frais-Vallon et la Rue des Glycines. Au vu de la fréquentation de la ligne ce type de véhicules est adapté.
- 18 (future ligne B18) : Castellane - La Valentelle, nouvelle ligne reprenant les itinéraires des lignes 18 et 15S. La ligne 18 actuelle charge énormément et en prenant en compte sa transformation en ligne forte, de la future charge (ligne 18 + 15 actuelles), de sa fréquence de passage et de sa distance (environ 11 km).
- 72 (future ligne B7) : Arenc Euroméditerranée - Métro Rond Point du Prado, ligne de rocade centre ville, pouvant bénéficier de ce type de véhicules de part sa transformation en ligne forte, de la future charge (ligne 18 + 15 actuelles), de sa fréquence de passage et de sa distance (environ 11 km).
D'autres lignes peuvent faire l'objet de la mise en place de trolleybus articulés, ici nous avons simplement juger les lignes à prioriser.

🔹 Trolleybus Standard :

La mise en place de trolleybus standard peut être faite sur des lignes au profil valloné, aux lignes avec une forte charge ou sur une longue distance.
Les lignes que nous avons retenues sont les suivantes :
- 6 (future B6, Cinq Avenues - Saint Julien), par sa topographie dans le secteur de Montolivet, où les trolleybus ont circulé de 1946 à 1963.
- 41/81 (future B20 Métro Saint Just - Métro Rond Point du Prado), ligne desservant exclusivement le centre ville, passant notamment par le Crs Lieutaud, Chutes Lavie et la Rue Paradis. Comme pour la ligne (B)6, les trolleybus retrouveraient des axes jadis desservis par ces véhicules.
À cela, on peut ajouter : la ligne 24 ayant une forte fréquence et charge, les futures lignes 26 (Frais Vallon - Hôpital Nord), 92 (Vallon des Tuves - Lycée Saint Éxupéry) de part leur topographie, la ligne B15 (Sainte Marguerite Dromel - le Bosquet) pour sa charge et sa fréquence et la ligne B9 (Arenc Euroméditerranée - Les Caillols) pour sa longueur et sa fréquence.
D'autres lignes peuvent faire l'objet d'un équipement en trolleybus pour leur profil vallonée (5, 30, 37) ou par leur charge (future B16, B17).

🔹 Trolleybus à Gabarit Réduit, une utopie ? :

Le secteur de la Colline est constitué d'étroites rues desservies, aujourd'hui par des autobus diesels en version midibus, autrefois par des trolleybus -jusqu'en 2002 pour la dernière ligne exploitée-. Les derniers véhicules utilisés les Renault / Berliet ER100 était trop imposants dans ses ruelles, contrairement à leur prédécesseurs.
Au début des années 2000, la ville de Lyon, pour l'exploitation de leur ligne S6 (ex 6), possédant la même topographie que nos lignes dans le secteur de Notre Dame de la Garde, pour le remplacement des précédents véhicules (Vétra VBH85), et grâce au fruit d'un consortium de trois entreprises (MAN, HESS et Kiepe), donnent naissance au matériel actuel (trolleybus NMT222 -voir ci contre-).
Aujourd'hui, sans doute avec l'aide d'Heuliez, rare constructeur pouvant fournir des autobus à gabarit réduit (avec une largeur inférieure à 2m50) et Kiepe, fabricant allemand d'équipements de traction électrique pour tramways, trolleybus, il serait possible que ce type de véhicule puisse sortir d'une chaîne de production. À condition d'avoir une commande conséquente, ce qui pourrait être le cas, selon les lignes à équiper, tout en prenant en compte la mise en service du tramway entre la Rue de Rome et la Place du 4 Septembre.
Pour réduire le bruit et la pollution dans ce secteur de la ville l'équipement des lignes du secteur est nécessaire.
Les lignes du centre ville à équiper (nouveau réseau pris en compte) :
55 : Joliette - Roucas Blanc (comme entre 1944 et 1992).
57 : Joliette - Vauban (comme entre 1944 et 1991), particularité desserte du Panier cette fois ci.
58 : MuCem Saint Jean - Gare de la Blancarde, nouvelle ligne desservant exclusivement le centre ville du futur réseau.
60 : Canebière Bourse - Notre Dame de la Garde, particularité, circulation en autonomie ou en IMC (circulation électrique perches baissées) entre Escalier Notre Dame et la Plateforme de la Basilique.
61 : Canebière Bourse - Bompard (comme entre 1946 et 1992).
80 : Canebière Bourse - Église d'Endoume (comme entre 1946 et 1989 -ligne 63- puis 1989 et 2002 -ligne 80 Blancarde - Endoume-).
À cela on peut ajouter les lignes 49 (Joliette - Métro la Timone), 73 (Métro la Timone - Corniche Roucas Blanc, circulation en autonomie ou IMC sur la Corniche) et 74 (Gare Saint Charles - Vallon Montebello).