Le Tramway :

Les premières origines :


Dans la première moitié du XIXème siècle de nombreux services de charrettes, diligences ou «pataches» permettaient aux habitants des différents villages environnant de Marseille de se rendre en ville pour leurs affaires. Le plus célèbre reste celui de Marius Brémond, dit «lou Bombu», d’Allauch. Le premier service d’omnibus urbain fut l’œuvre de Brousset, qui proposa à partir de 1840 trois liaisons entre la Place Royale (aujourd’hui Place du Général de Gaulle) et Bonneveine, Mazargues et Saint Just. Dès 1849, ils étaient sept entrepreneurs, dont Marius Brémond, qui étendait ses services jusqu’à Plan-de-Cuques et aux Termes de Peypin. En 1854, vingt-cinq sociétés exploitaient 69 liaisons à l’aide de 80 voitures, 500 chevaux, 400 employés, ceci dans la plus grande anarchie.
Il fut facile à Mr Crémieux de passer un accord avec la municipalité pour évincer tous ces artisans au profit d’une compagnie créée par ses soins en 1856 : la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille et de la Banlieue, rachetée l’année suivante par la Compagnie lyonnaise des omnibus (CLO), qui gérait déjà d’autres réseaux d’omnibus. La CLO ramena le réseau urbain marseillais à 19 lignes, laissant aux entrepreneurs privés la desserte de correspondances périphériques. En 1872, un avenant de la municipalité attribuait à la «Lyonnaise» 25 lignes desservies par 139 omnibus.
Pendant ce temps le chemin de fer se développait : la ligne de Marseille à Avignon avait été inaugurée le 8 janvier 1848 par Paulin Talabot. Mais le rail à section «en champignon» rendait son insertion dans la voirie urbaine problématique, et la vapeur des locomotives inquiétait. Après quelques éphémères projets de chemins de fer urbains, le maire Melchior Guinot lance en 1872 un appel d’offres pour un chemin de fer «américain», c’est à dire un système de voitures à traction hippomobile guidées par des rails «à gorge» enchâssés dans le pavage selon le système inventé par le français Alphonse Loubat, mais inauguré en 1852 aux États-Unis, d’où son nom. Mr Frédéric de la Hault, appuyé par la Banque française et italienne, fut choisi, et put signer fin 1873 avec Mr Isoard, maire par interim, une convention cinquantenaire pour la construction de sept lignes.
Les lignes prévues en 1873 :
– Chartreux à Place Neuve (Place Victor Gélu), aller par le Boulevard de la Madeleine (Bd de la Libération aujourd’hui) et retour par le Boulevard Longchamp
– Place Saint-Ferréol (Place Estrangin-Pastré aujourd’hui) aux Bains des Catalans, par le Boulevard de la Corderie
– Boulevard Notre-Dame aux Allées du Prado, par la Corniche
– Avenue d’Arenc au Châpitre, par la Rue de la République et la Canebière
– Cours Belsunce aux Bains du Prado, aller par la Rue de Rome et le Prado, retour par le Prado et le Cours Lieutaud
– Châpitre aux Abattoirs, par le Boulevard National
– Place des Capucines à Place Castellane, par le Cours Lieutaud.

Compagnie Générale Française des Tramways et les concurrents :


Forts de cet accord, de la Hault et sa banque créent, fin 1875, la Compagnie Générale Française des Tramways (CGFT), société anonyme au capital de 10 millions de francs-or, qui exploitera simultanément le réseau de Marseille et ceux du Havre et de Nancy. La concession est officiellement autorisée par décret ministériel le 3 juin 1876.
Les travaux n’avaient pas attendu. La Banque française et italienne avait acheté dès février 1875 «au kilomètre 3 de la route nationale 8bis de Marseille en Italie», entre l’Église des Chartreux et le lieu-dit de Malpassé, un terrain assez grand pour y établir les écuries pour 500 chevaux, ainsi que des remises et des ateliers pour les voitures. Un autre dépôt de même taille fut installé la même année à Bonneveine. Les voies furent posées progressivement, en commençant par les quartiers les moins centraux; il s’agissait théoriquement de doubles voies, mais la compagnie se satisfaisait par endroits de voies uniques, ce qui ne manqua pas de poser quelques problèmes de «face à face». L’écartement des rails était de 1,43 mètre, soit à peu près le gabarit ferroviaire. Les tramways circulaient à gauche, alors que les automobiles, heureusement encore rares, circulaient à droite. Le 21 janvier 1876, la ligne Chartreux – Joliette est inaugurée, et prolongée dès mars jusqu’à Arenc. Fin avril, c’est Castellane – Bonneveine (la Plage), rapidement prolongée de Castellane à la Place des Capucines , avec antenne vers les Bains du Roucas-Blanc.
Le service est beaucoup plus économique que les omnibus et les voitures de place, et, avec 7 millions de passagers la première année, la société est d’emblée bénéficiaire. En 1877, après l’ouverture des lignes Place de Rome – Bonneveine par la Corniche et Chartreux – Joliette, ce sont 50 tramways qui concurrencent les 100 omnibus de la «Lyonnaise» — victorieusement, puisque celle-ci abandonnera trois ans plus tard. Le réseau de 8 lignes constitué en 1878 restera à peu près stable pendant une douzaine d’années.
Le réseau de la CGFT de 1878 à 1890 -dont les lignes ne portaient pas d’indice- :
- Chartreux – Abattoirs
- Longchamp – Joliette
- Place Neuve – Abattoirs par Boulevard National
- Belsunce – Bonneveine
- Place de Rome – Catalans
- Capucines – Castellane
- Castellane – La Mer
- Place de Rome – Bonneveine par Corniche
La CGFT obtiendra entre 1890 et 1892, par quatre conventions, la concession de divers prolongements, mais avec quelques contraintes et servitudes, notamment l’obligation de paver les rues où elle poserait ses rails, et d’assurer un service de messageries, voire de marchandises.
Pour améliorer la vitesse commerciale de ses convois, la CGFT essaye la traction à vapeur. En 1888, la compagnie avait acheté un prototype d’automotrice à vapeur, invention d’un ingénieur danois nommé Rowan, construite par la société franco-belge à Raismes. Cet engin fut autorisé par la préfecture pour essais entre Castellane et la Mer. Les essais au printemps 1889 semèrent quelques émois parmi les cavaliers sur les allées du Prado, mais la compagnie, satisfaite, décida de faire construire deux autres «Rowan» aux ateliers Prudhon de Marseille. Celles-ci assurèrent à l’été 1891 la liaison entre Bonneveine et Montredon. Fort de ce relatif succès, la compagnie décida d’exploiter une ligne entièrement à l’aide de ces machines : elle obtint le 4 décembre 1891 l’autorisation de les faire circuler sur la ligne de la Joliette à l’Estaque, mais seulement jusqu’à la Madrague-ville. Elle en acheta trois nouveaux exemplaires à Gênes, où leur exploitation venait d’être arrêtée. Leur mise en service fut catastrophique, et, après trois étés, elles furent remisées, puis vendues à la CGO parisienne. La prototype avait été déjà vendue en 1892 à la Compagnie du Tramway de Lyon à Neuville.
Les petites compagnies d'omnibus, quant à elles, tentent de se défendre : elles créent en 1879 la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille (CGOM), rachetée en 1883 par la Compagnie nouvelle des omnibus (CNO). Mais après des troubles causés par une grève de ses cochers, la CNO est suspendue en 1891 par le maire Félix Baret. Seul survivent les entreprises qui assurent avec plus ou moins de succès le relais des lignes de la CGFT vers les banlieues les plus éloignées que celle-ci n'atteint pas; la plus célèbre et la plus durable d'entre elles sera celle de Louis Decanis, qui rachètera en 1900 les ateliers de la CGO sur le Chemin de Saint-Barnabé.
En 1892, la Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille, avait percé un tunnel sous la Plaine (Place Saint Michel, puis Place Jean Jaurès), débouchant à l’air libre sur le Boulevard Chave et créant ainsi une liaison directe depuis la gare située à Noailles vers la Blancarde et Saint-Pierre. Ce fut le premier tramway souterrain français. La fumée s'avérant trop gênante sous le tunnel, la société mit en service le 23 décembre 1893 des locomotives Francq sans foyer et à accumulation de vapeur que l'on rechargeait en eau bouillante et vapeur à chaque voyage.
En 1904 la Compagnie du chemin de fer de l'Est-Marseille est rachetée par la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT) qui procéda à l’électrification de la ligne cette même année. La ligne fut ensuite prolongée jusqu'aux Camoins et à Aubagne et, réduite à son extension première sous le numéro 68. Elle subsista la dernière et jusqu’en janvier 2004 au démantèlement du réseau dans les années 1950.
En 1894, la municipalité lança un concours pour la desserte de la rue Paradis, jusqu'ici négligée mais qui devenait à la mode. Le groupe Grammont-Faye répondit en proposant un ensemble de lignes desservant en fait toute la ville, et son projet, accepté par la municipalité, fut bloqué par le Ministère. Avant même la fin des négociations sur ce projet, MM. Waller frères déposèrent une demande de concession pour un « chemin de fer de ceinture » reliant Arenc à Saint-Marcel par la Rose et la Valentine. Ce projet séduisait les responsables économiques, mais les frères Waller y ajoutèrent la demande d'un véritable réseau de tramways de 11 lignes réparties sur toute la ville. Cette extension retarda l'adoption de leur projet initial, qui ne fut accepté (seul) qu'en août 1901. Entre-temps, la CGFT avait entrepris l'électrification de son réseau, et les lignes Waller ne virent jamais le jour.
Messieurs Poncy et Peillon, entrepreneurs de travaux publics, avaient déposé le 30 juillet 1889 un projet de « tramway funiculaire », destiné à relier la ville à la Gare Saint Charles, dont la situation sur une butte rendait l'accès difficile. Ils prévoyaient un viaduc partant du boulevard Dugommier et suivant l'axe du boulevard du Nord (boulevard d'Athènes). Devant les multiples oppositions, Poncy revint à la charge en 1895 avec une ligne classique faisant le tour par le boulevard de la Liberté. Ce projet fut accepté, mais Poncy, voulant électrifier sa ligne, dut s'associer avec la CGFT. La ligne Allées de Meilhan - Gare fut inaugurée le 2 janvier 1899, et raccordée à la ligne Castellane - Capucines de la CGFT. En 1903, Poncy n'ayant pas pu constituer la société requise par le contrat, la CGFT hérita de la concession.
Le 17 mars 1894, Marius Cayol présenta un projet de ligne joignant le centre ville à la Pomme par la rue Thiers, la rue de l'Olivier et le chemin de Saint Pierre. Il reprenait approximativement un projet concédé en 1890 à la CGFT, mais abandonné par celle-ci en raison de la concurrence de l'Est-Marseille. Après quelques retards, le projet Cayol fut adopté en 1899, et la Compagnie de traction mécanique vit le jour. Mais Cayol s'empressa de s'effacer devant la CGFT, qui mit volontiers son matériel à disposition, et devint rétroconcessionnaire officiellement le 12 décembre 1901.

L'électrification et la grande époque :


Le réseau urbain de Marseille comptait quelques 51 kilomètres en 1893 :
- 36 kilomètres de réseau hippotracté
- 9 kilomètres de traction à vapeur
- 6 kilomètres pour la première ligne électrique du cours Belsunce à Saint-Louis.
Car entre-temps la CGFT avait trouvé la solution à tous les problèmes posés par la traction à vapeur en milieu urbain : la traction électrique. Dès mai 1892, elle avait mis en service des automotrices électriques sur la ligne Belsunce - Saint-Louis, alimentées par une centrale située sur le site de l'ancien Lazaret d'Arenc. Le succès fut immédiat et la CGFT demanda à la municipalité Flaissières l'autorisation d'électrifier tout le réseau; ce qui fut accordé en 1898 sous réserve d'un tarif unique de 10 centimes. Il fallut construire une nouvelle centrale d'alimentation électrique à Saint Giniez, fournissant un courant triphasé de 7000 chevaux-vapeur de puissance sous 5500 volts, transformé en 550 volts et distribué par six sous-stations. Pour acheter les 150 motrices nécessaires, on liquida les écuries et les chevaux, on licencia le personnel d'entretien. En 1899, pour son 25ème centenaire, Marseille entrait dans l'ère de l'électricité.
Forts de la réussite de l'électrification de la ligne de Saint Louis, les responsables de la CGFT, dont l'ingénieur Dubs, devenu directeur, décidèrent l'électrification de la totalité du réseau. Ils en obtinrent l'autorisation par deux conventions signées avec la mairie les 5 mai et 3 novembre 1900, et approuvées par décrets ministériels les 30 mai 1900 et 28 janvier 1901. Ces conventions fixaient la liste tant des lignes existantes à électrifier que des lignes à construire, aussi bien en périphérie (Saint Antoine, Plan de Cuques) qu'en centre ville (Chartreux - Saint Giniez, Baille - Joliette, circulaire Joliette), aussi les conditions matérielles de l'électrification et les modalités de fonctionnement du réseau : l'obligation de rouler - enfin - à droite, de prévoir des arrêts à emplacement fixe, et la définition de trois zones de tarification concentriques (centre ville, proche périphérie, banlieues lointaines). De fait, la CGFT n'avait pas attendu cette autorisation pour électrifier dès 1899, outre la ligne de Saint Louis, celles de Mazargues, de Bonneveine, de l'Estaque. L'essentiel fut l'électrification des rues Noailles et Cannebière achevée dès août 1900, elle permit la desserte par tramways électriques de la totalité des lignes du centre-ville. Au service d'hiver 1900-1901, 37 lignes étaient en service régulier, sans compter les deux lignes Poncy, les deux lignes Cayol et l'Est-Marseille. S'y ajoutèrent 4 lignes urbaines en 1900, 10 en 1902, et 1 en 1903. La réalisation des conventions de 1900 était effective en 3 ans à peine.
Dès 1901, la Compagnie de Traction mécanique (Cayol) cède ses deux lignes à la CGFT. En 1903, c'est au tour des Tramways Marseillais (Poncy) d'être absorbés officiellement (un partenariat existait déjà les liant de fait). Enfin en 1904 la faillite de l'Est-Marseille permet à la CGFT de reprendre à son compte la ligne Noailles - Saint Pierre, et, une fois mise aux normes de son réseau, de préparer son prolongement jusqu'à Aubagne, qui sera réalisé début 1905. Les compagnies d'omnibus disparaissent les unes après les autres; Décanis résiste vaillamment, rachetant les dépouilles des compagnies moribondes: c'est à cette époque qu'il fait l'acquisition des ateliers de la montée de Saint Barnabé, auxquels il a laissé son nom.
Un avenant aux conventions de 1900 fut signé, le 3 mars 1906, afin de compléter la desserte du territoire urbain et péri-urbain. Celle ci prévoyait 34 embranchements et/ou prolongements. Ce réseau comportait 81 lignes, qui restèrent presque toutes en service jusqu'à la disparition des tramways, voir même au-delà, les trolleybus ou autobus ayant généralement repris les mêmes itinéraires. Pour compléter la desserte extra-urbaine, une convention signée le 17 août 1907 créa deux lignes, de la Croix-Rouge à Allauch et de Plan-de-Cuques à la Bourdonnière, qui seront mises en service à l'été 1908. Enfin un avenant du 9 août 1910 décidant plusieurs extensions ne fut pas suivi d'effet, sauf le prolongement aux Olives de la ligne Châpitre - la Rose, qui n'intervint qu'en 1926.
Depuis la création du réseau, on nommait les lignes par leur trajet en omettant le point de départ (implicitement : la Canebière). Les itinéraires des différentes rames étaient affichées sur des « banderoles » placées sur les côtés des voitures au niveau du toit, et le terminus, vers lequel elles se dirigeaient, était affiché à l'avant des motrices. Mais les usagers avaient parfois du mal à les déchiffrer, surtout lorsque certaines rames effectuaient des services partiels, ou... lorsque les wattmen oubliaient de changer le sens. De plus, certaines destinations étaient desservies par des itinéraires différents, ce qui entraînait encore des confusions.
En 1908, la CGFT décida d'affecter à chaque ligne, et même à chaque parcours sur certaines lignes, un numéro distinctif, que les voitures de tête porteraient de manière lisible, même la nuit grâce à une sorte de rétroéclairage. S'il n'y eut pas de règle aussi systématique que celle qui prévalut à Paris, quelques principes furent adoptés qui permirent aux utilisateurs de s'y retrouver assez bien dans le foisonnement des lignes :
- les lignes reliant le centre ville aux quartiers périphériques portèrent des numéros compris entre 1 et 40
- les lignes traversant le centre ou limités aux quartiers proches recevant des numéros supérieurs à 40
- les lignes desservant un même secteur depuis le centre ville portèrent des numéros voisins, 1 à 5 pour La Rose et au-delà, 35 à 38 pour l'Estaque, 55 à 63 pour la desserte de la Colline, par exemple
- lorsque deux lignes avaient des trajets voisins, notamment si l'une était un service partiel de l'autre, on leur donnait des numéros consécutifs
Dès 1914, le réseau atteignait une centaine de lignes en service, totalisant 167 kilomètres, et ayant transporté en 1913 plus de 110 millions de voyageurs. La Canebière était desservie par 27 lignes, à raison d'une voiture toutes les 10 secondes. Entre 1910 et 1914, des projets, généralement irréalistes, proposèrent de relier Marseille à la Ciotat, Saint-Zacharie, Salon, Marignane, Port-de-Bouc.
La première Guerre Mondiale conduit à une surutilisation du réseau pour le transport de troupes et de matériel militaire, tandis que les personnels qualifiés sont au front et les ateliers réquisitionnés pour la production de guerre. En 1919, le réseau, exsangue, est mis sous séquestre. Joblin, secrétaire du syndicat CGT, est élu conseiller municipal sur la liste Flaissières. En 1920 a lieu la première grève des traminots. En 1921, la CGFT reprend le réseau, mais réclame l'appui de la municipalité. Une série de conventions, de 1922 à 1926, lui donne satisfaction, au prix d'un fort soutien financier de la ville. L'ère Joblin inaugure pour les traminots une période de développement des œuvres sociales qui durera.
L'exposition coloniale de 1922 voit la CGFT concurrencée par un nouveau type de service urbain: les taxis. Raoul Mattei, concessionnaire de la société Citroën pour la ville de Marseille, met en circulation 350 voitures, et ouvre sur le Prado un majestueux « Palais de l'automobile ». La ville réplique en mettant en service des autobus, mais sans succès. La CGFT récupère ces véhicules, et les met en service sur les correspondances de lointaine banlieue, ainsi que sur sa nouvelle ligne Chapitre - Pharo par le quai de Rive Neuve, tuant ainsi les dernières sociétés d'omnibus. Décanis abandonnera en 1928; et le 19 octobre 1930, le dernier omnibus marseillais cessera de relier Sainte-Marguerite à Saint-Tronc. La CGFT reste seule maîtresse du terrain.

La fin de la grande époque :


En 1930, alors que la ville de Paris a décidé la suppression des tramways intra-muros, le tramway est omniprésent à Marseille. Le parc compte 454 motrices et 545 remorques, à quoi s'ajoutent tout de même 22 autobus. La fréquentation atteint un record: 169 millions de voyageurs. Le matériel est progressivement renouvelé. Mais le développement de l'automobile freine ce bel enthousiasme. Les encombrements se multiplient en centre-ville, et le trafic baisse. Plusieurs projets sont alors proposés pour enterrer le tramway en centre-ville ou créer un réseau ferré souterrain. À la suite d'une campagne de dénigrement menée notamment par Mr Décanis, une coopérative marseillaise des transports se constitue, et crée, fin 1933, plusieurs services d'autobus privés, concurrents de la CGFT. Les protestations de la compagnie restent sans effet, mais la loi de coordination des transports, votée le 19 avril 1934, met fin à cette intitiative. Cependant, à la demande de la municipalité, la CGFT accepte de procéder à un essai de substitution d'autobus aux tramways. Dans le courant de l'année 1934, les tramways disparaissent, en principe provisoirement, des lignes 66, 74, 51, tandis que la CGFT pérennise les lignes de feue la coopérative, et... en crée quelques autres. En 1935, à la demande de la municipalité Tasso, la CGFT établit un plan de substitution progressive d'autobus aux tramways sur 25 lignes, mais ce plan, non chiffré, promet d'être coûteux et déficitaire. En 1937, elle propose un nouveau plan, substituant des autobus ou trolleybus aux tramways sur toutes les lignes desservant la Canebière. Les autorités hésitent, l'argent est rare, et aucune décision ne sera prise avant la déclaration de guerre.
Le 12 avril 1939, la numérotation des lignes est remaniée: les lignes constituant un service partiel d'une autre ligne portent désormais le même numéro mais barré en diagonale par une réglette actionnée par le wattman. Les lignes d'autobus, au nombre de 9, sont désignées par des lettres, mais portent parfois aussi le numéro barré de la ligne de tramway à laquelle ils sont substitués.
Le maintien de l’essentiel du réseau permit d’assurer un service correct pendant la seconde guerre mondiale sur 71 lignes, en dépit des restrictions et la charge exceptionnelle supporté par le matériel. L’arrivée des trolleybus sur quelques lignes de centre ville, permettait la reprise du service sur des lignes dont les autobus avaient été réquisitionnés, puis à remplacer le tramway sur des itinéraires difficiles, les motrices libérées allant renforcer les autres service. En 1941, la CGFT étudiait la modernisation de ses tramways: le débat sur le métro était apparu en 1919, mais on s’orientait alors vers la mise en souterrain des troncs communs de tramways dans le centre de Marseille, afin d’accélérer le service, en complément des sections de banlieue où existaient des trottoirs réservés. L'occupation de la « zone libre », en 1942, met un terme à ce projet, et réduit encore les moyens dont dispose le réseau. Pourtant, la fréquentation atteint son record absolu cette année là, avec 217 millions de voyageurs. La CGFT amorce la construction de lignes de trolleybus dans le secteur de la Colline. Moins reluisant, ce sont les tramways de la compagnie qui procèdent, le 24 février 1943, à l'évacuation forcée des habitants du quartier du Vieux Port avant sa destruction par les Allemands (la « rafle de Marseille »).
Au sortir de la guerre, le trolleybus continua son essor, tandis que quelques opérations de modernisation étaient engagées sur le réseau de tramway, avec la formation de trains blocs réversibles et la réalisation d’un prototype articulé (1301) développant 168 CV, sur la base de 2 motrices 1200 transformées.
Après les bombardements de la libération, le réseau est dans un état catastrophique. Gaston Defferre, président de la délégation municipale provisoire, propose d'abandonner « le système désuet des tramways ». En 1947, à la suite des augmentations de tarif, des grèves éclatent, émaillées d'incidents. La gestion de la CGFT est contestée. Un décret du 24 juin 1950 met fin à la CGFT en créant la Régie Autonome des Transports de la Ville de Marseille (RATVM), établissement public à caractère industriel et commercial doté de l'autonomie financière. La ville et le département sont propriétaires du réseau, la régie est chargée de sa gestion.
La RATVM engagea la modernisation du réseau par la suppression progressive des tramways, desservant alors 20 lignes dont 2 purement urbaines et 18 assurant des liaisons vers la banlieue. D’abord supplantés par des trolleybus, les tramways furent remplacés par des autobus à compter de 1956, suivant une logique de groupe, en fonction de l’équipement des dépôts. Le 24 janvier 1960, la disparition des tramways était quasiment totale, le lendemain ne subsistait que la ligne 68 Noailles – Saint Pierre, ne devant son salut qu’à l’existence du tunnel du vallon de la Plaine.

Plan du réseau tramway lors de son apogée : plan


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Pour ce mois de novembre 2019, nous vous proposons ce Solaris Urbino IV, au terminus de la Fêve, sur la ligne 142.


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