La signalisation du Métro :

Le principe :


En sécurité ferroviaire le cantonnement est la base pour éviter les rattrapages intempestifs, les nez à nez ou les prises en écharpes qui peuvent être catastrophiques.
Le métro de Marseille n’échappe pas à cette règle de base, les voies principales, comme secondaires ou banalisées (parcourues dans les 2 sens) sont tronçonnées en plusieurs cantons qui font plus ou moins une centaines de mètres et qui sont équipés d’un ou plusieurs Circuit(s) de Voie (CDV).
Le circuit de voie se situe au sol et utilise les deux fils de rail afin de faire circuler le retour du courant de traction ainsi que le courant de signalisation; de plus, il détecte et localise une rame à n’importe quel endroit dans les zones équipées, ce qui permet de réaliser l’espacement des trains.
Dans les zones où la signalisation embarquée est présente, le courant signalisation communique à la rame via des capteurs situés sur le premier boggie des motrices, la vitesse de consigne.
Ce courant se déplace sous formes d’impulsions électriques plus ou moins longues suivant la vitesse maximale autorisée.
L’espacement minimal des trains est de deux cantons, cela écarte toute possibilité de rattrapage et donc de collision par l’arrière en mode de conduite CMC (Conduite Manuelle Contrôlée) et PA (Pilotage Automatique).

Le schéma ci-dessous résume ce principe :

canton


Pour avoir un CDV, il faut qu'une partie de voie soit isolée de celle adjacente ainsi qu’un émetteur et un récepteur pour faire circuler les deux types de courant précédemment cités.
L’émetteur injecte le courant signalisation par impulsions au niveau du rail fer, si le canton est libre le récepteur les capte et les envoie au poste équipement qui donne l’information que le CDV est libre.
En cas de non réception du signal, le poste équipement donne l’information d’occupation du CDV et assure l’espacement.

CDVO


CDVL


La signalisation optique :


Le signal de manœuvre :

Implanté, généralement sur les voies non équipées de la signalisation embarquée, le signal de manœuvre a pour fonction d’autoriser ou d’interdire le déplacement d’un train en fonction des conditions de manœuvre et d’espacement.
Les signaux de manœuvres équipent les voies de garages des dépôts La Rose et Zoccola, les itinéraires non équipés de signalisation embarquée aux terminus et exceptionnellement sur certains itinéraires équipée de la signalisation embarquée.
Pour interpréter correctement un ordre d’un signal de manœuvre, le conducteur doit observer la couleur du feu mais aussi l’œilleton qui l’accompagne.



Les différents états du signal de manœuvre :


Feu jaune + Œilleton allumé, le signal est dit « ouvert » et autorise le déplacement du train à la vitesse de 20km/h.
En zone de signalisation embarquée, cet aspect du signal doit être accompagné d’un Indice de Vitesse de Consigne >0 autorisant le déplacement du train.



Feu rouge + Œilleton éteint, le signal est dit « fermé » et signifie arrêt absolu, l’itinéraire en aval du signal est interdit.
En zone de signalisation embarquée, cet aspect du signal peut être présenté dans le cas d’une vitesse de consigne 25s ou 35s.



Feu rouge + Œilleton allumé, le signal est dit « fermé » et signifie arrêt d’espacement, l’itinéraire en aval du signal est tracé mais le CDV de destination est occupé.
En zone de signalisation embarquée, cet aspect du signal peut être présenté dans le cas d’une vitesse de consigne 25s ou 35s.

Les cibles :

Implantées dans les zones de manœuvres équipées de la signalisation embarquée sur chaque Canton De Voie origine d’un itinéraire, les cibles ont pour rôle d’interdire ou d’autoriser toute manoeuvre en mode de conduite CML (Conduite Manuelle Libre) en cas de panne des équipements du train ou au sol, la forme de la cible symbolise la (ou les) direction(s) pouvant être offerte(s) par le plan de voies.
Lorsque le train est conduit en CMC ou en PA, le conducteur se conforme seulement aux indications de la signalisation embarquée, mais doit rester vigilant à ce qu’il n’y ait pas de contradictions entre la signalisation embarquée et la cible qui lui est présentée.



À noter que lorsqu’un CDV a pour origine deux destinations à sens de circulation opposé, une lettre vient compléter le numéro du CDV d’origine; la lettre A signifie le sens normal et la lettre B le sens opposé de circulation.

Signaux permanents d'arrêt absolu :


Alimentés en permanence et ne dépendant d’aucun automatisme, ces signaux sont disposés de sorte à interdire certaines manœuvres ainsi qu’à repérer les points à ne surtout pas dépasser.



Signaux à mains :


Lors de manœuvres exceptionnelles, panne de la signalisation ou lors de couverture de zone, les ordres de mise en mouvement ou d’arrêt d’un train peuvent être donnés à l’aide de lanternes en partie tunnel ou de drapeaux en partie aérienne (sauf en cas de visibilité réduite où l’emploi des lanternes est indispensable).
Ci-dessous les codes des signaux à main :



Les indicateurs de stations :


Au bout de chaque quai des stations et dans le sens de marche se trouve un caisson présentant diverses indications.
Ces indications concernent la sécurité ou la régularité sur la ligne et imposent au conducteur de les respecter.
Si une indication ne se trouve pas sur le caisson, une plaque avec lettres blanches sur fond noir est disposée sur son support.
Avant le prolongement de la ligne 1, le 6 mai 2010, les indicateurs de stations des lignes 1 & 2 étaient de formes et de technologie différentes, mais dont les indications avaient toujours la même signification.
Sur ligne 2 les indications « PA Interdit », « A/N » (voir signification ci-dessous) & « PNEU » ne figuraient pas sur le caisson.
Dans l’attente de l’observation en conditions réelles et de la reproduction des caissons nouvelle génération, cette partie sera traitée avec les anciens caissons de la ligne 1.






Le DSO (départ sur ordre), est une fonction qui sert à réguler le trafic de la ligne en retenant un train en station si celui situé en aval prend du retard.
En cas de coupure de courant, le DSO se déclenche automatiquement dans la (ou les) station(s) touchée(s).



Demande une vigilance accrue de la part du conducteur au lieu et aux conditions de circulation de sa rame dans l’interstation située immédiatement en aval.
Causes : Présence de personnel ou problèmes particuliers.
Mode de conduite : CMC

Ordre de conduite obligeant le conducteur à respecter les règles de la Marche à Vue dans l’interstation située immédiatement en aval. 30km/h maximum.
Causes : Panne des équipements au sol ou de la rame; défaut de shuntage des CDV.
Mode de conduite : CML

Interdit la conduite en mode automatique dans l’interstation en aval de la station où il est présenté.
Causes : Problèmes sur les installations au sol notamment.
Mode de conduite : CMC


L’indicateur « Coupure d’Urgence Hors Service » indique au conducteur que la coupure d’urgence du courant de traction par action d’un rupteur est hors service dans la section d’alimentation dans laquelle il se trouve, ou soit dans la section d’alimentation rencontrée dans l’interstation avale où il est présenté.

Indicateurs d’allure du PA, Accéléré ou Normal. Des balises de marche sur l’ère sont disposées sur les voies, leur alimentation ou non permet de modifier le temps de parcours de l’interstation.



Cet indicateur présent aux stations terminales, informe le conducteur dès l’occupation du quai de départ de la détection d’un (ou plusieurs) pneu(s) dégonflé(s) voir crevé(s).


Les indicateurs de services partiels :


Placé au point de départ de la manœuvre à effectuer, le caisson de service partiel lorsqu’il est allumé prévient le conducteur qu’il va réaliser une manœuvre dégradée.
Le schéma représente l’itinéraire à parcourir, depuis la station où le service partiel a été commandé.
Dans le cas ci-contre, le train présent au quai 1 et qui se trouve sur le Circuit De Voie n°12 (ou CDV 12) débarque les voyageurs, puis s’avance jusqu’au droit de la plaque de Limite Manœuvre (LM), située en tunnel sur le CDV 14.
Par la suite le conducteur change de cabine pour effectuer la seconde partie de l'itinéraire du SP, il part du CDV 14 à destination du CDV 22 qui correspond au quai 2, où il prendra en charge les voyageurs.


Les plaques :


Les plaques constituent un dispositif d’informations supplémentaires pour le conducteur, disposées sur un support sur ordre du responsable trafic, elles donnent des ordres d’exploitation le plus souvent temporaires.
Les plaques de Limite Manœuvre et de limite de vitesse pluie sont les seules plaques fixes permanentes.



Zones de visibilité réduites :


Implantée sur les parties de voies à visibilité restreinte, cette signalisation est destinée à attirer l’attention du conducteur sur le manque de visibilité de la zone surtout si le train est conduit en marche à vue.



Les signaux du trains :





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