Le nouveau tramway

Le projet Cours Saint Louis - Castellane


Le projet initialement prévu au PDU 2000, prévoyait que la ligne 3 devait partir du futur pôle d’échange de La Blancarde (Métro 1, Tramway 1 et TER PACA) et ainis traverser la ville en passant notamment par l’hyper-centre, pour rejoindre la Place du 4 Septembre, terminus de la ligne.
Cette ligne devait irriguer la population du centre-ville et permettre sa traversée, sans desservir la périphérie de la ville. C’est ainsi qu’il fut décidé de réaliser ce tronçon dans un second temps. Après les élections municipale de 2008 la Communauté Urbaine Marseille-Provence-Métropole et son nouveau président Eugène Castelli, décide de geler les projets d’extensions dans leur totalité.
Malgré les réticences de nombreux élus de la Communauté Urbaine Marseille-Provence-Métropole le projet se poursuit, des études complémentaires ont été lancées durant l’été 2010. Ces études vont permettre d’éclaircir un certain nombre de points induit par ce prolongement et son intégration au sein du réseau existant.
Concernant la partie étroite de la rue, il a été décidé de réaliser le tronçon en partie en voie unique pour permettre les livraisons et le passage des véhicules d’urgences avec doublement au niveau des stations. Sur la partie large de la Rue de Rome le tramway sera en voie double. Le projet de voie unique sur la Rue de Rome est étudié pour permettre le passage à deux voies par la suite si l’extension Mazargues ↔ Saint Antoine venait à être réalisée.
Finalement suite à de nouvelles études, le tronçon Cours Saint Louis – Castellane sera en double voies afin de permettre un intervalle de 3 minutes entre chaque tramway.

Le projet


Le 24 janvier 1960, en fin de service, les tramways des lignes 22 (Préfecture – Mazargues par Bd Michelet) et 23 (Préfecture – Mazargues par Sainte Anne) sont rentrés définitivement au dépôt et ce fut la fin de ce type d’exploitation. La majeure partie des lignes de tramways supprimées, ont été remplacées par des autobus et, pour certaines par des trolleybus. Il est vrai que la circulation automobile qui commençait à s’accroître sensiblement, rendait difficile le service de ce mode de transport, « dépendant » de ses rails. Seule la ligne 68 a pu « survivre » à celà, grâce à son tunnel, malgré beaucoup de projet pour la remplacer par des autobus. Comme on a pu le voir sur la page qui lui est consacrée, le 68 a été modernisé en 1969, à l’aide de 16 motrices PCC, puis le 3 mars 1984 avec l’ouverture du tronçon centrale de la seconde ligne de métro (Joliette – Castellane), de 3 motrices PCC en plus.
En 1969, avec la mise en service des PCC, le prolongement du 68 vers la ZAC des Caillols par les voies U 401 (de la Blancarde à Saint Jean du Désert) et U 400 (de Saint Jean du Désert aux Caillols) est une idée pour mettre la ligne en site propre. Lors de la réalisation de ces deux voies, elles intrégreront le tramway. Ce prolongement de la ligne de tramway restait toujours d’actualité dans les réalisations futures, de même qu’un prolongement des Caillols à Saint Marcel. Ce dernier serait réalisé de suite après la mise en service de la ligne jusqu’aux Caillols. Quant à la réalisation des deux projets, ils devaient être conditionnés par la création de la seconde rocade de Marseille (la L2) qui traverserait les voies à la hauteur de Saint Jean du Désert. Mais ceci resta dans les tiroirs jusqu’au projet de TCSP 2000.
Le 9 janvier 2004, la RTM mis fin à la circulation des rames composées de 2 motrices PCC, dernières survivantes françaises de ce modèle de tramway inspiré de canons américains datant des années 1930, mais remarquables par leurs performances. Marseille abandonnait donc ainsi sa dernière ligne de tramway, la 68, courte ligne d’à peine 4 km entre Saint Pierre et Noailles, par la Gare de la Blancarde, le Boulevard Chave et le célèbre tunnel, donnant autrefois accès à la Gare de l’Est-Marseille, dévié à l’occasion de l’arrivée du métro pour donner correspondance à celui – ci à la station Noailles, située sous la Canebière. Comme dans les années 1950 et 1960, l’autobus succède au tramway…
… Mais ce n’est que provisoire, puisque la municipalité marseillaise a choisi de relancer ce mode de transport pour étoffer l’offre de transport en commun dans une ville réputée pour sa circulation difficile et polluée malgré les efforts du mistral. Aux côtés du métro, arrivé à Marseille en novembre 1977, qui bénéficiera lui aussi de quelques prolongements, un nouveau réseau desservira les axes les plus denses, avec à la clé une forte contrainte sur la circulation automobile. La première étape sera de construire 16.5 km, répartis sur trois lignes. Le conditionnel reste encore de mise étant donné que le désengagement de l’Etat du financement des infrastructures de transport en commun en province va immanquablement retarder le développement du réseau.
La création des trois lignes se fera en plusieurs phasages:
2007 : Création de la ligne T1 Noailles – Les Caillols
Création d’une ligne T2 Euroméditerranée Gantès – Gare de la Blancarde
2009 : livraison des lignes T2 Bougainville – Castellane et T3 Place du Quatre Septembre – Gare de la Blancarde

Modernisation et prolongement du 68 : T1 Noailles - Les Caillols :


La fermeture du 68 est justifiée pour la noble cause de sa totale modernisation et des travaux du prolongement de la ligne de Métro 1. Les artères empruntées par cette ligne seront totalement retraitées afin de permettre la circulation du tramway en site propre avec priorité aux feux et aménagement des stations. À La Blancarde, le tramway sera en correspondance avec la ligne 1 du métro prolongée depuis la Timone jusqu’à la Fourragère, ainsi qu’avec les TER de la ligne Marseille – Aubagne – Toulon. À Saint Pierre, l’actuel terminus sera restructuré pour permettre le prolongement aux Caillols, prévu depuis plus de 15 ans.
À l’autre bout de la ligne, c’est le tunnel qui constituera le chantier principal : celui-ci propose deux voies pour un gabarit de 2.10 m de large, correspondant aux motrices PCC. Or le nouveau gabarit du tramway sera de 2.40 mètres, et deux options sont étudiées : l’élargissement de la voûte, opération délicate et coûteuse, qui permettrait de maintenir deux voies, ou alors la mise à voie unique de ces 900 mètres souterrains, qui autoriserait un ripage des voies pour un tracé au cordeau, favorisant une circulation plus rapide des rames, jusqu’au terminus qui conservera ses deux voies. Cette option resterait compatible avec le niveau de fréquence de l’ordre de 4 à 6 minutes envisagé pour le réseau de tramway.
Initialement, cette ligne devait rejoindre le quartier de la Joliette, mais ce prolongement au-delà de la Canebière s’est révélé incompatible avec l’arrivée en souterrain face à l’accès piéton à la station de Noailles, qui restera donc pour le tramway un cul-de-sac.

T2 Bougainville - Castellane :


Cette section constitue le cœur d’un axe nord-sud qui devrait à terme relier Saint Antoine, soit un prolongement de 6.4 km, puis, au sud, Luminy. Dans sa partie centrale, sur la rue de Rome et le Cours Saint Louis, elle sera en tronc commun avec la ligne T3. On remarquera aussi que cette ligne double largement la ligne 2 du métro : aucune station de tramway ne sera à plus de 400 mètres d’une entrée de métro, puisque les stations Bougainville, Joliette, Jules Guesde, Colbert, Noailles, Notre Dame du Mont et Castellane seront très proches des arrêts du tramway. En outre, le prolongement au sud provoquera un doublon avec les stations Périer et Rond-Point du Prado. Cette situation apparaît surprenante, d’autant que lorsque la ligne aura atteint ses terminus extrêmes de Saint Antoine et de Luminy, il est plus que probable que les voyageurs prendront le métro aux stations Bougainville et Rond-Point du Prado afin de gagner plus rapidement le centre-ville, l’écart de vitesse commerciale étant sensible : le métro atteint les 35 km/h de moyenne, alors que le tramway plafonnera naturellement (nombre de station plus élevé oblige) autour de 22 km/h. Un prolongement de la ligne de tramway « Bougainville/Castellane» sera réalisé jusqu’à St Antoine, soit 6,4 km et 12 stations.

T3 Quatre Septembre - Gare de la Blancarde :


D’orientation est-ouest, elle reprendra pour une large partie le tracé des lignes de trolleybus 54, 80 et 81, mode de transport dont la disparition est argumentée par l’arrivée du tramway en substitution. Au terminus de La Blancarde, elle donnera correspondance au métro 1 prolongé, ainsi qu’à la ligne T1 et aux services TER. La Blancarde constituera bel et bien un pôle multimodal comme il n’en existe pas encore à Marseille, associant métro, tram et train.
Dans les PDU suivant, il est mentionné que cette ligne dev(r)ait rejoindre la station de métro Sainte Marguerite Dromel, en rocade, en empruntant les voies SNCF, délaissées par les trains d'ordures, ainsi que les nouvelles voies de circulation de la ZAC de la Capelette.

Matériel : quand le tramway s'inspire du bateau :


Pour desservir ces trois lignes, un nouveau matériel sera commandé, répondant au gabarit de 2.40 m en largeur et long de 30 à 40 mètres. Les rames offriront donc entre 200 et 300 places selon la longueur retenue. La forme des rames s’inspire de la coque des navires, vocation portuaire oblige. Les baies vitrées seront particulièrement vastes et surmontées de persiennes en bois orientables laissant passer les embruns marins. Reste à voir si le système de climatisation s’en accommodera. Conciliant esthétique et lutte anti-vandalisme mais certainement pas confort de voyage, les sièges seront en lattes de bois vernies ! Le design très particulier du nouveau tramway est dû à MBD Design, et que Bombardier se chargera de fabriquer.


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