Le Métro :

Les premiers projets :


Dès les premières années du XXème siècle, la ville de Marseille souhaite la réalisation d'un réseau métropolitain à l'image de celui de la capitale. Plusieurs projets se succèdent, sans résultat. Le premier projet sérieux de métro est présenté en 1918, par la Compagnie d'Électricité de Marseille, qui fondera rapidement la société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille pour porter le projet auprès des élus locaux. Ce projet prévoit la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain en souterrain, aux caractéristiques techniques proches de celles du métro parisien, et indépendant du réseau de tramways. Cependant, la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT), qui gère le réseau de tramways de la ville, ne voit pas d'un bon œil l'arrivée d'un concurrent potentiel. En réaction, la CGFT étudie un plan de modernisation de son réseau qui inclut, notamment, la mise en souterrain d'une partie des lignes de tramways. Les deux compagnies se livrent alors à une surenchère de projets concurrents, qui durera pendant près de vingt ans et alimentera nombre de débats parmi les Marseillais et leurs élus.
En 1937, la Société pour l'étude du chemin de fer métropolitain de Marseille voit finalement son dernier projet rejeté par la mairie, qui le juge trop onéreux et préfère confier à la CGFT la mission de réorganiser le réseau de surface sur la base des études déjà présentées. Après plusieurs années de développements et d'essais, la CGFT présente en 1943 un projet de construction de deux tunnels, l'un reliant la Joliette aux Chartreux par la Gare Saint-Charles, l'autre reliant la Joliette à Castellane. Ce projet ne sera cependant jamais réalisé, notamment à cause des difficultés liées à la Seconde Guerre mondiale.
À l'issue du conflit, la priorité est donnée à la rénovation du réseau existant, dont l'état a été fortement dégradé par les combats et par le manque d'entretien. En 1947, le plan Monnet reprend un projet des ingénieurs Trédé et Bardout, visant à construire trois lignes de tramways au tracé entièrement souterrain. Mais, devant les besoins de reconstruction de la ville, le projet est rapidement abandonné. Au cours des années 1950, le réseau de tramways est progressivement démantelé et l'idée de construire un métro n'est plus à l'ordre du jour. Tout au plus apparaissent au cours de cette période quelques projets alternatifs, portés par la société civile, qui esquissent des réseaux de métro léger ou de train de banlieue. Mais ces projets ne trouvent que peu d'écho auprès des autorités municipales.
Il faut attendre 1964 pour que le métro revienne sur le devant de la scène. Devant l'engorgement du centre-ville, causé par un trafic automobile en croissance constante, la R.A.T.V.M. étudie la construction d'une ligne souterraine de métro pour remplacer les lignes d'autobus les plus fréquentées. D'une longueur de 7,4 kilomètres et desservant dix stations, cette ligne relie le quartier des Chartreux au Rond Point du Prado en passant par la Gare Saint-Charles. Ce projet est présenté en juin 1964 au conseil municipal de la ville et suscite un grand intérêt parmi les élus.

Génèse :


C'est sur la base de ce projet que la ville commande, en 1966, une étude sur la réalisation d'un réseau de métro comportant deux lignes. Cette étude confirme notamment la viabilité technique et socio-économique du projet. Le conseil municipal de la ville valide la réalisation d'un réseau de métro et confie l'approfondissement des études à la Société Mixte Communale d'Aménagement et d'Équipement (SOMICA) et à la Société Française d’Études et de Réalisations de Transports Urbains (SOFRETU) qui, en parallèle, étudie la réorganisation du réseau d'autobus en prévision de la réalisation du métro.
La SOMICA présente ses conclusions en 1969, dans un rapport qui définit le futur réseau. Il propose la réalisation de deux lignes, d'un total de 25 km et 26 stations. Une première ligne, dite ligne bleue, relie la Rose à la Gare de La Blancarde, suivant un tracé sensiblement identique à la ligne 1 actuelle. Une seconde ligne, dite ligne rouge, relie la Gare d'Arenc à Mazargues, en passant par les stations Saint-Charles et Castellane de la ligne bleue. Concernant le choix du matériel roulant, le rapport fait le choix d'un matériel classique à deux rails et à roulement sur pneumatiques, après avoir considéré des systèmes nouveaux, tels le monorail SAFEGE, ou l'aérotrain de l'ingénieur Bertin. Ce projet est approuvé à l'unanimité en juin 1969 par le conseil municipal. En mai 1970, la Société du Métro de Marseille (SMM) est créée et se voit confier la mission de maîtrise d'ouvrage. Cependant, les travaux tardent à se concrétiser, faute d'un financement garanti de la part de l'État français. La campagne électorale des élections municipales de 1971 voit l'apparition d'un projet concurrent, visant à réaliser un métro léger, ce qui donne lieu à de nombreux débats. La réélection de Gaston Defferre comme maire de Marseille conduit cependant à l'abandon de ce projet concurrent.
Le 21 mars 1971, les services de l'État français décident, malgré l'avancement des études, d'organiser un concours international pour définir des projets de métro de Marseille et de Lyon. Cette annonce sème la consternation parmi les responsables marseillais, qui voient remis en cause le résultat de plusieurs années d'études. La SOMICA est finalement chargée d'organiser ce concours, sur la base du tracé de la ligne bleue, défini dans le rapport SOMICA, désormais restreint à une portion située entre La Rose et Castellane. À l'issue d'une consultation de près d'un an, le marché portant sur les travaux de génie civil est attribué à un groupement d'entreprises locales de BTP, piloté par la société Quillery Saint-Maur. Un groupement d'entreprises, sous l'égide de la Société Générale de Techniques et Études (SGTE), est retenu pour assurer la fourniture du matériel roulant et des infrastructures du métro. Le 5 juillet 1973, le projet est accepté par l'État, qui accorde une subvention de 210 millions de francs HT ; le coût total du projet étant alors estimé à 760 millions de francs HT. Cette subvention ne couvrira cependant que 27 % du coût final du projet. La construction du métro peut alors commencer.

Construction et mise en service :


Les travaux démarrent le 13 août 1973. En raison de la nature géologique des sous-sols, et notamment de la variété des terrains traversés le long du tracé (alluvions, marnes argileuses, poudingue, grès…), les tunnels ne sont pas construits au moyen de tunneliers mais plutôt par forage. À cet effet, plusieurs puits d'accès sont creusés, à partir desquels des galeries sont creusées pour former le tunnel. Parallèlement à ces travaux souterrains, se déroulent les travaux de construction des sections en viaduc ainsi que du dépôt de La Rose. Les premières rames du métro y sont livrées en 1976. Début 1977, les travaux sont quasiment terminés. Des journées portes ouvertes, organisées en février 1977, permettent aux Marseillais de découvrir leur futur métro, sur un court trajet entre La Rose et Malpassé. Plus de 70 000 personnes s'y rendent. Le 26 novembre 1977 le premier tronçon de la première ligne de métro, entre La Rose et Saint-Charles est inauguré en grande pompe par Gaston Defferre, dans une rame inaugurale conduite par Christian Taltavelle. La totalité de la ligne,jusqu'à Castellane, est mise en service le 11 mars 1978.
Pendant ce temps, le projet de seconde ligne avance. Dès 1975, la ville lance des études pour la construction de la seconde ligne esquissée par le projet de la SOMICA. Le trajet définitif est validé en 1978; son coût est estimé à 1,65 milliard de francs HT. L'État français s'engage à participer au financement à hauteur de 30 % du montant total, mais l'échelonnement dans le temps du versement de cette subvention oblige à réaliser la ligne en plusieurs étapes. Les travaux débutent en octobre 1980, pour réaliser un premier tronçon situé entre les futures stations Joliette et Castellane. La construction des tunnels est réalisée selon les mêmes techniques que pour la ligne 1. Les travaux de gros œuvre se terminent à la fin de l'année 1983. Ce tronçon de ligne est inauguré le 3 mars 1984. En parallèle, les travaux débutent fin 1982 sur les sections nord (Bougainville - Saint-Charles) et sud (Castellane - Sainte-Marguerite Dromel) ainsi que pour la construction du dépôt Zoccola. Les sections sud et nord sont inaugurées, respectivement, le 1er février 1986 et le 14 février 1987.
En 1992, la ligne 1 est prolongée depuis la station Castellane jusqu'à la station La Timone. Ce prolongement comporte le creusement de 1,5 km de tunnel (dont 227 m pour l'arrière-gare) et la création de deux stations : Baille et La Timone. Ce prolongement, envisagé dès l'origine par la SOMICA, est rendu nécessaire par le développement du complexe hospitalier et universitaire de la Timone. Après plusieurs années d'études, le projet de prolongement est validé en avril 1987 par la ville de Marseille. Des difficultés à obtenir un financement retardent cependant le démarrage du projet. Il faut attendre le 4 janvier 1989, pour que l'État français s'engage à apporter une subvention au projet, qu'il financera à hauteur de 28 %, dans le cadre du dixième plan1. Les travaux de génie civil démarrent en janvier 1990, pour se terminer début 1992. Après quelques mois d'essais, le prolongement est mis en service le 5 septembre 1992 et inauguré le 13 septembre 1992.
Le 5 mai 2010, la ligne 1 est prolongée de 2,5 kilomètres entre les stations La Timone et La Fourragère. Ce prolongement, construit intégralement en souterrain, dessert quatre nouvelles stations : La Blancarde, Louis Armand, Saint-Barnabé et La Fourragère. Il s'agit du premier tronçon de ligne du réseau marseillais à avoir été construit à l'aide d'un tunnelier. Les travaux du prolongement, commencés en février 2004, ont duré près de cinq années, et ont coûté 417,5 millions d'euros (dont 377,5 millions sont financés par la communauté urbaine Marseille Provence Métropole). À cette occasion, le poste de commande centralisé (PCC), initialement logé dans la station Saint-Charles, est remplacé par un nouveau PCC, dénommé Centre de Supervision des Réseaux (CSR) et localisé près de la station La Rose.
Dans les années 2010, l'idée d'un prolongement de la ligne 2 vers le nord refait surface. Ainsi, depuis 2013, des travaux de prolongement de la ligne 2 sont en cours, au nord de la station Bougainville, afin d'allonger la ligne d'environ 900 mètres et de construire une nouvelle station, nommée Gèze. Le coût de ce prolongement est estimé à 80 millions d'euros (dont 55 millions d'euros pour la seule réalisation de la station et du pôle d'échanges). Ce coût plutôt faible s'explique par le fait que les infrastructures utilisées pour ce prolongement existent déjà en grande partie. Ainsi, la ligne empruntera sur près de 800 mètres la portion de ligne, en viaduc et à voie double, qui relie la station Bougainville au dépôt Zoccola, qu'elle traversera avant de plonger en souterrain. Après plusieurs années de retard, prévu à l'origine durant l'année 2014, ce prolongement est ouvert le XX mois 20XX.

Projets :


Au cours des différentes municipalités plusieurs prolongement ont été envisagés.
- ligne 1 au nord, de la Rose à Château Gombert : devant desservir les stations Vieux Cyprès, Technopôle et Château Gombert, ce projet n'a pas encore refait surface. La seule existence de ce prolongement et sa présence sur le PLU où les espaces sont réservés.
- ligne 2 au nord de Bougainville à Saint Louis : en 1983, un avant-projet prévoyant un prolongement de la ligne 2 au nord jusqu'à Saint-Louis est approuvé par le conseil municipal. Long de 1,437 km, ce prolongement aurait desservi trois nouvelles stations : Capitaine Gèze, La Cabucelle et Madrague-Ville, son terminus. Validé par le conseil municipal en 1989, les travaux devaient débuter après l'achèvement du prolongement de la ligne 1 jusqu'à La Timone, mais a été cependant annulé faute de financement.
- la ligne 2 à l'est de Sainte Marguerite Dromel à Saint Loup : 4,1 km supplémentaires, 5 nouvelles stations. Une sixième station avec pôle d'échange, sur l'emplacement de l'ancienne usine Rivoire et Carret, est également à l'étude.
- un débranchement de la ligne 2 entre Rond Point du Prado et Bonnveine.


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Pour l'ouverture du site, nous vous proposons le seul Citaro GC2 en livrée métropole, aperçu sur la ligne 35, aux Bassins de Radoub.


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